TUFO plášťovky - jak je vidím po dvou sezónách

Delší dobu ve mně klíčí myšlenka, že bych měl své zkušenosti s ježděním na plášťovkách dát na „papír“ a presentovat. Poslední dobou jsem na téma plášťovek zodpovídal několik dotazů a tak to doufám nebude marná práce. Díky velkorysosti firmy TUFO, která je u nás bezesporu lídrem ve vývoji a výrobě galusek a právě plášťovek, a to pro prakticky všechny odrůdy cyklistiky, jsem měl možnost jezdit poslední dva roky na jejich špičkových plášťovkách C Elite Pulse a C Elite Ride. Mám na nich v reálu naježděno kolem 30 tis. km. V nejrůznějších podmínkách, v tréninkovém i závodním nasazení.

Ještě se úvodem musím k něčemu přiznat. Koncept plášťovky, jako technické vychytávky, kdy můžete na plášťovém ráfku využít přednosti moderní galusky, se mně od počátku velmi líbil. Jednak se mně moc líbí, že nemusím držet galuskové ráfky a stále si tak zachovávám možnost použít plášť. Druhá věc je samotná manipulace, kdy k nasazení a sejmutí nepotřebuji žádný nástroj. O tom, že odpadá lepení galusky k ráfku už vůbec nemluvě. Nicméně to je jen jedna stránka věci. Technicky se může zdát řešení perfektní, ale v praxi stejně převáží řekněme užitné vlastnosti. Nakolik jsou však uživatelské priority individuální, je myslím takřka nemožné dosáhnout ideálního stavu, aby řešení vyhovovalo každému.

Vezmu tu tedy pěkně popořádku:

Jízdní vlastnosti: tady musím dát plášťovkám jedničku s hvězdičkou. Přece jen, když jezdíte gumy určené pro závodění, nelze očekávat v jízdních vlastnostech nějaké kompromisy. Nízký valivý odpor, perfektní držení stopy v zatáčkách a skvělé brzdné vlastnosti. Čili parametry které předurčují tyhle plášťovky k používání v náročných závodních podmínkách. Co si ale budeme povídat, jízdní vlastnosti se hodně odvíjí také od správného tlaku v pneumatice. Tady myslím, dělá hodně jezdců chybu, že používají větší tlak, než je třeba. Že tím mohou degradovat vlastnosti dobré gumy je nasnadě. Navíc je u galusek díky absenci duše riziko proražení nižší, než u plášťů s duší, takže není třeba se nižšího tlaku v tomto směru tolik obávat. Obecně to vidím tak, že pro dlouhé štreky je důležitější hledisko pohodlí jezdce a vysoké přilnavosti k podkladu. Zde vidím prostor pro nižší tlaky. Pro krátké závody typu časovky je pohodlí na druhém místě a tak volím vyšší tlak a nižší valivý odpor. Po vlastních zkušenostech preferuji na závod tlaky 8-9 barů, v tréninku vozím 6-7 barů. Letos jsem si v rozhovoru se Zdeňkem Štybarem přečetl, že letošní Paříž – Roubaix odjel na tlaku 5,5 barů. To myslím jen dokazuje, že nízkých tlaků se není třeba u galusek bát, naopak. Pro kalkulaci správného tlaku je samozřejmě třeba započítat i hmotnost jezdce, já jsem přece jen těžší a tak tomu musím přizpůsobit i tlak v pneumatice.

Odolnost proti defektům: co si budeme povídat, tohle je úhelný kámen každé gumy a hrozně špatně se posuzuje. A hlavně nikoho nebaví opravovat v pankejtu defekty. U moderních uzavřených galusek a plášťovek navíc lze použít pouze tmel. Z toho jsem měl zpočátku obavy, přece jen jsem neměl techniku používání tmelů vyzkoušenou. Nakonec jsem se používat tmel nejen naučil, ale hlavně jsem si vyzkoušel, že se situacím, kdy je nutné opravovat gumu v terénu, dá téměř stoprocentně předejít. Co mě však překvapilo nejvíce, že podle mých zkušeností plášťovky na rozdíl od plášťů, neztrácejí odolnost proti defektům s počtem najetých kilometrů. Tuto vlastnost jsem, především u lehkých závodních plášťů, nenáviděl. První tisíc drželi a pak se sypal jeden defekt za druhým.

Co se týká předcházení defektům, velmi se mě osvědčila preventivní aplikace tmelu do nové plášťovky. S čím jsem laboroval, byl objem aplikovaného tmelu. Když ho dáte moc, bude se při huštění dostávat do ventilku a ten se časem zalepí. Když ho dáte málo, nebude zaručen účinek při defektu. Zkoušením jsem si ověřil, že optimální je aplikovat objem kolem 10ml (šíře gumy 22-23mm). Problém samozřejmě je, jak objem aplikovaného tmelu přesně odměřit. Používám k tomu jednorázovou injekční stříkačku o objemu 10ml. Tmel by měl uvnitř vydržet aktivní v tekutém stavu asi půl roku. Při aplikaci je důležité, pečlivě očistit všechny části potřísněné tmelem, především závity v trubičce ventilku. Předcházím tak následným problémům při demontáži ventilku.

 Je nutno počítat také s tím, že lepená plášťovka už neudrží tak vysoký tlak jako bezvadná. Na více jak 8 barů bych se jí už neodvážil hustit. Raději méně. V opačném případě se může stát, že se gumová zátka v defektu uvolní a to třeba až za jízdy.

Kilometráž: výrobce u závodních plášťovek které jezdím, udává minimální kilometráž kolem 2000 km. Podle mé zkušenosti se dá v reálu nejet na zadním kole až 4000 km. V takovém případě je třeba se smířit s tím, že poslední tisícovku už budete jezdit zpočátku částečně a později prakticky bez běhounu ve střední části. Je tedy nutné počítat s tím, že plášťovka pak má daleko menší přilnavost, jelikož se vlastně jede na tvrdé vrstvě pod běhounem (nárazník). V těchto případech, kdy tzv. dojíždím plášťovku, jí dávám pouze na zadní kolo tréninkového kola a volím nižší tlak, čímž zapojím do styku s vozovkou i krajní části plášťovky se zbytky běhounu, takže úbytek adheze není tak dramatický. Na suchu se to téměř nepozná. Samozřejmě je třeba dávat velký pozor hlavně na mokru a blátě, a tak tuto metodu nemohu doporučit především nepříliš technicky vyspělým jezdcům, kteří mohou mít problémy se zvládnutím případného smyku zadního kola.

Váha: otázka hmotnosti komponent instalovaných na kole, zvláště pak na samotných kolech je pochopitelně klíčová. Nikdo z nás nechce zbytečně vozit zátěž navíc, především pak na rotačních částech kola, jelikož právě hmotnost točivých částí má na akcelerační schopnosti kola značný vliv. Na opačné straně pak stojí účelnost a bezpečnost odlehčování kritických komponentů. Problematika hmotnosti je tudíž poměrně složitá a problematická, takže se zde nechci pouštět do větších akcí a uzavřu to rychlou rekapitulací. Hmotnost plášťovka 23mm = 315g versus galuska = 250g, rozdíl 65g. Galuska se lepí oboustrannou lepicí páskou, která také něco váží (30g ?). Podle mě minimální rozdíl, který nestojí za řešení. Závodní pláště váží od 220 do 240g, tenká duše přidá cca 50-65g + páska do ráfku. Také zde nevidím žádné dramatické rozdíly, které by plášťovku přebily.

Když už bych chtěl řešit hmotnost kol, zaměřil bych se na ráfky a dráty, kde je myslím prostor pro úsporu hmotnosti větší a především řešení déle vydrží. Přece jen guma je spotřebák na pár tisíc kilometrů, na ráfku najezdíte desetitisíce. V této souvislosti drobná vsuvka, když vidím maratonce, kteří jezdí maratony na vysokých a tím pádem těžkých ráfcích, dost se tomu divím. Že by to bylo tím, jak ty vysoké ráfky na kole dobře vypadají? Tak povrchní přece cyklisti nejsou? :-))

K otázce váhy snad už jen drobný dovětek: když hledám hmotnost, kterou bych mohl pošetřit, nepátrá můj zrak na kole, ale hledím upřeně do zrcadla. :-))

Zdá se, že tímto jsem se ve věci plášťovek zcela vyčerpal. Mně osobně přinesli především skvělé jízdní i užitné vlastnosti, které převyšují vlastnosti plášťů a jsou pro mě dostatečným argumentem, proč neinvestovat do galuskové technologie. Jsem hobík-amatér, takže řeším otázku ceny a užitných vlastností jinak, než profesionál, který galusky jednoduše dostane. Univerzálnost plášťovky mě prostě chytila a už u ní zřejmě zůstanu.

Tímto ještě jednou děkuji firmě TUFO za podporu, které jsem se poslední dva roky těšil.

P.S. Jelikož jezdím poměrně dlouhé tréninky, musím řešit i otázku náhradní gumy pro případ totálního zničení plášťovky na trase, daleko od domova. Pro tyto případy sebou vozím složený lehký plášť s duší. Na dojetí stačí a do batohu se vždy vejde (a v nejhorším i do kapsy dresu).